Pedro Suárez Bores. Doctor, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, emprendedor, inventor y catedrático. Nació en Valladolid en 1929 y falleció en Madrid en 2010 a los 81 años de edad. Pasó varios años de su juventud en Asturias.
Como profesor proporcionó a sus alumnos, numerosas contribuciones en el campo del oleaje, las formas costeras, el análisis sistémico y el diseño de obras marítimas sostenibles. Arquitecto de sueños e ingeniero del medio natural, su conocimiento del litoral y el uso de la técnica para su respeto, fue su máxima preocupación. Su evolución de la matemática y la física avanzada al paisaje, demuestra la “razón y ser” de las obras en un medio muy frágil y sometido
Familia. Su padre, contratista de obras, pasó vario años construyendo el embalse de Requejada en Cervera de Pisuerga, en la provincia de Palencia. Luego su familia recaló en Ujo, (Asturias), donde él hunde de forma definitiva sus raíces, ya que siempre se reivindicó como asturiano. Estuvo casado y tuvo varios hijos.
Inicios profesionales. En Ujo trabajó en diversas ocupaciones relacionadas con la minería, hasta a la edad de 17 años. Por esta época enfermó de fiebres tifoideas, dolencia muchas veces mortal en aquella época, lo que a decir de los suyos supuso para él una enorme transformación vital, que le hace, una vez superada la enfermedad, dirigir sus miras al estudio y al conocimiento.
Formación. Después de superar las fiebres tifoideas logró terminar en muy poco tiempo el bachillerato y poco tiempo después a culminar los estudios de Auxiliar (Perito) de Minas.
En 1955 ingresó en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid terminando la carrera en el curso 1958-59. Obtuvo en el año 1963 el título de Doctor Ingeniero de Caminos con su Tesis “Notas sobre la Mecánica de Fluidos”
Docencia e investigación. En 1960 comienza su labor investigadora en el Laboratorio de Puertos del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, siendo nombrado Jefe de la Sección de Investigación Pura en 1964.
En 1968 ganó por oposición la primera Cátedra de Puertos en el país, cargo que como Catedrático desempeñó hasta su jubilación el 30 de septiembre de 1999. Posteriormente fue nombrado Profesor Emérito estuvo vinculado a la escuela con docencia e investigación en doctorado hasta bien entrado el curso 2004-2005, donde por edad y salud tuvo que renunciar.
Durante 10 años trabajó Suárez Bores con Ramón Iribarren en el Laboratorio de Puertos. Fruto de esta colaboración es entre otros trabajos el proyecto de la playa de Las Teresitas (1964) en Santa Cruz de Tenerife, primera playa artificial del mundo, donde se añaden por primera vez en España, las aportaciones de Pedro en el cálculo del transporte sólido longitudinal por sobreelevación y por incidencia oblicua del oleaje, así como el análisis de los perfiles transversales de equilibrio. Para llevar a cabo la obra, aunque no menos conocido pero de gran trascendencia, es su cálculo para el dimensionado y adaptación de la toma de carga de la cinta transportadora de Fos Bucraa para la carga de la arena que procedente del Sahara se llevó a Santa Cruz de Tenerife.
A la muerte de Iribarren al que siempre se refirió Suárez Bores como Maestro, en 1967, comenzó para él una intensa actividad de investigación y consiguiente publicación de sus avances y aportaciones en el cálculo y previsión del oleaje, introduciendo la variable estadística por primera vez.
Patentes. Es autor de 9 patentes, relacionadas con sus proyectos e investigaciones.
Publicaciones. Entre sus publicaciones, podemos citar:
Métodos de previsión del oleaje.
Propuestas de ordenación portuaria.
Formas costeras.
Obras Marítimas Exteriores
Análisis de fiabilidad de su diseño.
Meteorología dinámica.
Dinámica de atraque en los flotadores.
Ordenación de vías navegables.
Oleaje. Los métodos estadísticos aplicados al cálculo del oleaje en los que trabajó Suárez Bores, tienen un anclaje básico en las aportaciones de Longuet-Higgins con su Geometría Estadística (1952) y Pierson con su Análisis Espectral (1952) así como otros autores contemporáneos. Según descripción del propio Suárez Bores “El oleaje debe ser tratado como una onda teórica para ser considerado como un proceso estocástico de dos componentes: uno de fluctuación, de corto periodo descrito por las distribuciones de las variables (H, T, θ, etc.), para un estado de mar dado, y otro de largo periodo, descrito para las correspondientes distribuciones de sus variables características (H1/3 , Topt, N, etc.) en el año medio.
Se plantea entonces el fundamental problema de la observación del oleaje en la costa, indispensable para la completa y precisa determinación de las distribuciones de las variables ((H1/3 , Topt, N, etc.), ya que modificado éste en su propagación por efecto de la refracción, difracción y configuración del fetch, sus características varían en cada punto de observación”.
Los trabajos que desarrolló en esta materia, necesitaban ser por otra parte cotejados y dimensionados con datos de campo, surgiendo de ahí Bores (1967), con la colaboración de D. Luis Tejedor, la idea de la instalación de la Red Exterior Española de Registro de Oleaje (REMRO) que buscaba colocar, de acuerdo con las posibilidades de aquellos años, una serie de equipos fondeados a media profundidad en zonas de hasta 50 ms. de calado, para obtener de esta forma datos instantáneos del oleaje en superficie, para que mediante las ecuaciones de transferencia, se pudiesen determinar las características de ese mismo oleaje en aquellos puntos de la costa que fuesen necesarios para finalidades ingenieriles, o de estudio oceánico en general.
Esta primera implantación se llevó a cabo por el Laboratorio de Puertos, hoy Centro de Estudios de Puertos y Costas Ramón Iribarren, integrado en el CEDEX. En la actualidad, aquellos primeros elementos de medida (sensores de media profundidad), han evolucionado, siendo ahora sobre todo boyas desde donde se registran los principales parámetros del oleaje.
Esta red, ha sido gestionada por el CEDEX hasta el año 2008 en que Puertos del Estado se hizo cargo de la misma. Conviene señalar también, que gracias a los datos medidos con la red de boyas, se ha podido definir muchos de los parámetros de las recomendaciones para obras marítimas ROM, desarrollada por Puertos del Estado con la inestimable aportación del CEDEX
Puertos. En 1976, se produjo una importante avería en el dique de Punta Lucero, que protegía el Abra del Puerto de Bilbao. En este accidente hubo además de importantes daños materiales, pérdida de vidas humanas, no encontrándose una explicación de sus causas dados los medios de cálculo deterministas y las técnicas empleados en su construcción, encargándosele a Pedro Suárez Bores la búsqueda de una solución, origen del Método Sistémico Multivariado (MSM).
Ante este reto, según palabras del propio Suárez Bores “nuestro planteamiento, fue absolutamente general , considerando todos los elementos del dique (espaldón, manto principal, suelo etc..) y sus posibles componentes de fallo, así como todas las variables de cada componente de fallo, es decir, considerando al dique como un sistema de estabilidad con su correspondiente fiabilidad, ya que muchas de la variables endógenas y exógenas del sistema, son aleatorias: altura de ola, periodo, persistencia o duración de los temporales, et..”
Se puso en consecuencia a prueba para este caso, el MSM, que permite a partir de unas determinadas Especificaciones de Diseño, que incluyen el Rango del oleaje, el tipo de fallo de la estructura el nivel de avería y la vida prevista de la obra, obtener unos resultados de dimensionado que en el caso de Punta Lucero, llevaron para los bloques de hormigón del manto principal de 85 a 150 Tms. pasando el talud del dique (cotg α) de 1’5 a 2. La obra se termina en 1986 y se recibe en 1987, que sigue por supuesto en servicio y sin mayores incidencias desde hace casi veinticinco años. El MSM, se viene aplicando, entre otros usos, a las obras marítimas exteriores, las más recientes en el nuevo dique vertical de Puerto de Las Palmas y en el dimensionado del dique de Langosteira, en el puerto exterior de La Coruña, donde precisamente los bloques del manto principal, en profundidades de 40 ms. son también de 150 Tms. como los de Punta Lucero.
Puertos y costas. En materia de costas no podemos pasar por alto el logro que supuso por primera vez, el abordar de forma clara, elegante y matemática la clasificación de las formas costeras, llevada a cabo por Suárez Bores mediante su Clasificación y Formulación Morfo-Genética de Playas, que aporta una comprensión geomorfológico también extensible a las obras marítimas. En este campo, sistematizado totalmente en la actualidad, tenemos que mencionar como trabajo teórico póstumo, la realización del Mapa de Costas de Huelva que supone un perfeccionamiento en los criterios de clasificación costera, así como un repaso final de la investigación en esta materia. Del anterior logro teórico, habría de derivar en un intento de superar el esquema tradicional de las obras de defensa de costas, su Sistema Ambiental, patentado (1994) en diversos países.
En esencia, el Sistema Ambiental supone la construcción de dos obras de baja cota de coronación rebasables y que dejan en medio un canal a modo de cuenco de amortiguación, con aguas renovables y facilidades de uso para la práctica deportiva o de navegación durante la mayor parte de los días del año, gracias al evidente control que sobre el oleaje de corto periodo ejerce la primera línea de defensa. Otras ventajas como la disminución de los impactos visuales, al poderse mantener vista la línea de horizonte, o el menor volumen de materiales necesario para su dimensionado, hacen del Sistema algo evidentemente atractivo.
En el plano práctico de ordenación integral, defensa y aprovechamiento de la costa, el primer diseño completo de Suárez Bores con la colaboración de D. Casto Nogales, fue la playa de Puerto Rico, en la isla de Gran Canaria obra en la que se compatibilizan las actividades portuarias, de uso de playa, ocio y oportunidades ligadas a la economía. Posteriormente desarrolla Suárez Bores, el proyecto de la playa de Veneguera (Gran Canaria) en 1978 y el de la playa de Breña Baja (Los Cancajos, Isla de La Palma) en 1982,
Respecto a la aplicación del Método Ambiental a las estructuras portuarias y costeras, podemos señalar como un primer intento por parte de Suárez Bores para lograr diques de baja cota de coronación, el de la toma de refrigeración de la central térmica de Cubelles en Barcelona (1974-75), con un elemento que integra la obra de defensa con sus elementos formales clásicos y la obra disipativa, lograda esta última a base de hiperboloides de revolución, situados a tresbolillo, con un muy eficaz resultado de control del oleaje. En un paso posterior, fue Suárez Bores perfeccionando el Sistema Ambiental de uso portuario y costero, mediante la separación en dos etapas de los elementos de control del oleaje, tal y como hemos descrito antes a través de la creación de un espacio de agua intermedio, con un diseño de los diques confinadores de baja cota de coronación.
Fue desarrollado a nivel constructivo como elemento de defensa, para el Forum 2004 de Barcelona. Al sistema se le fueron aportando mejoras como el uso de celosías, inicialmente de acero (1980 – Puerto de Los Gigantes) y posteriormente de hormigón armado para mejorar las condiciones de disipación en espacios portuarios, logrando un adecuado filtrado del oleaje, y aminorando las reflexiones indeseables para el atraque y estancia en las dársenas. Una plasmación del uso de celosías es el caso de Cala Ratjada (1994) en Mallorca.
En resumen, se puede decir del Sistema Ambiental en palabras del propio Suárez Bores, que “constituye una importante innovación tecnológica que, requiriendo mucho menor volumen de obra, menor laboreo de canteras y menor transporte, en consecuencia, con mucho menor impacto ambiental, permite la circulación del aire en superficie y la conservación de las vistas del mar”.
Relevancia. Fue la Ordenación de las Playas del sector costero comprendido entre el Puerto de Barcelona y la desembocadura del río Besos, el gran proyecto de Pedro Suárez Bores. Ya en el año de 1975, el Ayuntamiento de Barcelona, consciente del problema que supone el deplorable estado de su frente marítimo que conformaba un elemento marginal de la ciudad, y que constituía además, un grave problema para el saneamiento y la evacuación de las aguas pluviales, causa esto último de graves inundaciones, encarga a través de sus Servicios Técnicos, entonces dirigidos por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Albert Vilalta González a Suárez Bores el Estudio de las Playas de Levante de Barcelona.
Fruto del encargo es el Estudio de las Obras de Mejor, Estabilización y Ordenación de la Costa de Barcelona, aprobado por la Dirección General de Puertos del Ministerio de Obras Públicas en 1976. En la Memoria del Estudio, se puede leer: “El ferrocarril, e industrias contaminantes primero y la polución litoral –industrial urbana-después, han separado a Barcelona de su secular amigo, el mar”. El reto es por lo tanto volver a integrar el espacio marítimo con la ciudad, planteándose la reordenación de la totalidad de la fachada litoral, entre la desembocadura del Besós y el Puerto de Barcelona. En palabras de Suárez Bores “Con esta mentalidad, muestra una fotografía de la maqueta correspondiente al Estudio citado, mostrándose la sustitución del trazado del ferrocarril de Barcelona a Mataró por una autovía litoral, la ocupación de los terrenos adyacentes por un amplio espacio verde y la construcción de una serie de playas en doble concha, con sus diques de abrigo convencionales enlazados con los extremos de los emisarios de superficie con que se resolvió el desagüe de la ciudad en al mar”.
El proyecto que se redactó como consecuencia del Estudio, se presentó en febrero de 1983 a la Generalidad de Cataluña y al Ayuntamiento de Barcelona y preveía también la apertura de una nueva bocana para la entrada directa al Port Vell desde el mar. Hoy día, tenemos que decir, que el frente marítimo de Levante del Puerto de Barcelona, responde al esquema de ordenación que proyectó en su día Pedro Suárez Bores y fue con seguridad su más querida creación.
El frente marítimo se estabiliza y abriga con su Sistema Ambiental, formado por obras de muy baja altura de coronación, y cuyo conjunto integrado permite la libre vista del mar, la circulación de las brisas y la continua renovación del agua de las dársenas”. En fechas previas a los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992, se llevaron a cabo diversos proyectos de ordenación y restauración del frente marítimo de Levante de la ciudad, siguiendo el esquema diseñado por Suárez Bores, tanto en la cadencia de las distintas playas en concha: Nueva Icaria, Bogatell, Mar Bella I y II y Somorrostro, así como la implantación de una nueva marina (Puerto Olímpico) y posteriormente la apertura de la nueva bocana del Puerto de Barcelona
Premios. Premio Nacional de Ingeniería 2002. por su trayectoria como profesor, investigador y proyectista y por el conjunto de su aportación a la ingeniería de puertos y costas, a través de sus trabajos y estudios- En su discurso de recepción del Premio dijo: “Agradezco al Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y particularmente a nuestro compañero Albert Vilalta el encargo de las playas de Barcelona (1975), (1983), que nos permitió enfrentarnos a la restauración de uno de los entornos urbanos mas degradados del mundo, expuesto a la acción directa de los fuertes y persistentes levantes. La respuesta a este reto, consistió en la ordenación del frente marítimo, desde el Besos al puerto, incluida la apertura del Port Vell al mar,
Fuentes. Esta biografía se ha publicado a partir de la información que contiene el trabajo publicado por el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, Galo, F Díez Rubio, titulado “Semblanza de Pedro Suárez Bores”.
Autor Feliciano Robles
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